KEPALA BADAN PENGATUR JALAN TOL (BPJT), HERRY TRISAPUTRA ZUNA : Harus Penuhi 3 Unsur Keadilan

Oleh: Kurniawan A. Wicaksono & Yanita Petriella 09 Oktober 2017 | 02:00 WIB
Kepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Herry Trisaputra Zuna/Bisnis

JAKARTA – Pembangunan infrastruktur memang menjadi fokus pemerintahan Kabinet Kerja. Tidak tanggung-tanggung, pemerintah menargetkan pembangunan jalan tol sekitar 1.000 kilometer hingga akhir 2019. Bisnis berkesempatan mewawancarai Kepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), Herry Trisaputra Zuna, untuk mencari tahu perkembangan upaya akselerasi tersebut. Berikut kutipannya:

Bagaimana perkembangan pencapaian target 1.000 kilometer jalan tol?

Perhitungan RPJMN [Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional] memang 1.000 kilometer (km) tapi hitungan kami bisa 1.800-an km hingga akhir 2019. Sebetulnya angka ini adalah kumpulan dari proyek-proyek yang sudah dilakukan sebelumnya. Artinya, yang kami lakukan adalah memetakan proyek di pipeline yang masih belum selesai. Pada 2019, kami harapkan selesai dan bisa beroperasi.

Pada 2015, sudah sekitar 132 km. Pada 2016 hanya ada 44 km. Nah, pada tahun ini, diharapkan ada 392 km tapi saat ini tambahan barunya sekitar 60—70 km.

Namun, Medan sudah siap, Solo—Ngawi, Ngawi—Kertasana juga siap. Ada pula Sumo [Surabaya—Mojokerto], Soroja [Soreang—Pasirkoja], Becakayu [Bekasi—Cawang—Kampung Melayu], dan Bocimi [Bogor—Ciawi—Sukabumi]. Artinya, semua berjalan dengan baik dan ada akselerasi. Ini dikarenakan kami orientasinya pada masalah.

Apa maksud dari orientasi pada masalah?

Saya lebih memilih orientasi ke masalah untuk bisa debottlenecking, bukan berarti kami meributkan masalahnya. Dengan fokus pada masalah, kami bisa datang dengan solusi. Misalnya, progres mengenai tanah sekitar 80%. Saya akan melihat 20%-nya.

Misalnya, ada masalah dari sisi uang atau pembiayaan sehingga tidak bisa bergerak. Dengan demikian, akhirnya kami mencari resource yang berbeda. Salah satunya muncul LMAN [Lembaga Manajemen Aset Negara]. LMAN ini genuine. Artinya terobosan terhadap permasalahan.

Apakah masalah terbesar masih terkait dengan tanah?

Iya. Selanjutnya, badan usaha. Ada badan usaha yang mampu tapi tidak mau. Ada pula yang mau tapi tidak mampu. Nah, bagaimana bisa kita dorong untuk mencarikan jalan keluar karena kalau ditunggu terus malah enggak jadi-jadi. Kalau yang enggak mampu dan bisa diperkuat, ya diperkuat. Kalau enggak, harus digantikan dengan yang mampu.

Kemudian, dari sisi nature proyeknya. Tidak semua proyek layak secara finansial dan diterima pasar. Kami pun mencari cara dengan korporatisasi, misalnya dengan penugasan BUMN karya. Mereka akan bertindak secara korporasi atas nama pemerintah. Tentunya, leverage diharapkan lebih besar dibandingkan dengan pembangunan oleh pemerintah.

Terkait dengan skema pembiayaan pula, kami juga memberikan availability payment. Dengan skema ini, kebiasaan semula yang mencari terdahulu kemudian membangun, tidak dipakai. Kami mengubah bagaimana membangun dulu, sambil uangnya nanti kami bayarkan.

Selain itu, proses lelang juga berpengaruh. Bayangkan, dulu 12 bulan lelangnya, 12 bulan financial close. Dengan demikian, enggak ada proyek yang dimulai dalam waktu dua tahun sejak dilelang. Sekarang kami lelang paling 5—6 bulan. Kami dorong 6 bulan, kalau tanahnya tersedia itu langsung berjalan.

Dalam pembangunan jalan tol, peran swasta lebih kecil dibandingkan dengan BUMN karya. Mengapa?

Sebenarnya kami membuka seluas-luasnya. BUMN maupun swasta, kami anggap sama sehingga aturannya pun sama. Kami memahami, walaupun dari sisi kapasitas mungkin lebih besar, swasta itu memiliki sensitivitas terhadap risiko yang lebih tinggi dibandingkan dengan BUMN.

Ketika kami melelang proyek jalan tol, tanahnya belum ada sehingga bagi swasta sangat berisiko karena uang akan tertanam lama. Walaupun BUMN juga demikian, setidaknya sensitivitasnya tidak terlalu tinggi karena kepemilikannya juga pemerintah.

Artinya, kalau dia [swasta] belum bisa [ambil bagian], jangan dipaksakan. Kalau yang [BUMN] karya itu tidak mungkin tinggal lama di situ. Mereka developer saja, setelah itu pasti keluar. Nah, inilah pasarnya untuk mereka [swasta], sekunder. Ini serupa dengan saham, ada primary, ada secondary.

Memang ada dua dimensi, pertama, mengejar target ketertinggalan dengan segala cara. Kedua, kami mempersiapkan masa depan. Iklim industri tol yang baik harus sudah mulai ditata hari ini. Kalau enggak, kejadian lima tahun lagi, balik lagi seperti sekarang. Jika demikian, sama saja enggak belajar.

Tentang pembangunan di luar Jawa yang minim, apakah secara hitungan bisnis memang tidak masuk?

Ini berkaitan dengan skema pembiayaan. Kalau skema APBN sebetulnya cara kami berbagi. Kami mendorong badan usaha atau swasta mendanai terlebih dahulu.

Pembangunan lebih banyak di Jawa karena by nature, kondisi lalu lintasnya lebih baik sehingga bisa lebih mudah mengembalikan apa yang sudah diinvestasikan. Dari sisi volume ekonominya juga lebih banyak di Jawa.

Ini sebuah pilihan. Untuk Sumatra misalnya, apakah kami menunggu pertumbuhan ekonominya sama seperti Jawa dulu, baru difasilitasi dengan Trans-Sumatra seperti sekarang? Ataukah kami fasilitasi dahulu sehingga growth-nya akan datang lebih awal?

Untuk Sumatra, konteksnya pilihan membangun terlebih dahulu untuk mendorong pertumbuhan ekonomi di sana. Namun, tidak bisa langsung ke semua daerah karena tetap harus ada prioritas. Saya melihat ada tiga keadilan dari pembangunan jalan tol jika meninjau skema pembiayaan dengan badan usaha.

Apa saja keadilan itu?

Pertama, kami berbagi antarwilayah. Bagaimana caranya, wong kita bangun di Jawa kok bilang bisa adil ke Kalimantan dan Papua? Adil dalam konteks ini terkait dengan langkah capacity expansion di Jawa.

Skema ini membuat pemerintah mempunyai pilihan untuk memanfaatkan uang APBN-nya ke sana. Artinya, alokasi fiskal bisa diarahkan ke daerah lain. Kami bahkan juga mencoba dalam bentuk subsidi sehingga bisa melakukan pembangunan di sini [Jawa] sekaligus di sana [luar Jawa].

Kedua, keadilan antargenerasi. Jika menggunakan skema pembiayaan konvensional, kami cari uang dulu—dari pajak salah satunya—untuk dikumpulkan, lalu bangun jalan tol sehingga bisa dipakai menerus senjang generasi. Artinya, generasi hari ini membangun infrastruktur untuk anak cucunya.

Namun, dengan konsep pembiayaan dengan badan usaha, ada pendanaan setiap pengguna dengan terlebih dahulu meminjam badan usaha. Setiap pemakai jalan tol yang membayar dan membangun sehingga tidak menumpuk beban di awal.

Ketiga, keadilan antarstrata ekonomi. Dengan cara membayar, yang tidak mampu tetap bisa menikmati kondisi yang lebih baik di jalan non-tol. Filosofi jalan tol itu yakni sebagai alternatif. Dengan membayar, mereka berhak atas pelayanan yang baik tetapi dengan tidak membatasi yang masuk itu juga jadi keliru.

Pembatasan seperti apa yang Anda maksud?

Bagaimana kami hendak membuat nyaman di sini [jalan tol] kalau semua masuk? Sebagai infrastruktur, ini punya kapasitas. Nah, hari ini jalan tol seperti unlimited, semua masuk.

Jika Anda ingin pelayanan yang baik mari kita lakukan secara proporsional. Selama ada beberapa hal yang bisa dikendalikan badan usaha pasti akan dikendalikan. Namun, jika ada yang di luar kendali, tidak bisa.

Pada titik inilah mesti dibatasi yang di dalam misalnya dari sisi kapasitas. Jika dalam satu waktu sudah lebih dari kapasitas, misalnya 7.000 per jam, ditutup. Rasionalitas ini harus dibangun. Dari sisi waktu pun juga bisa dilakukan.

Oleh karena itulah sekarang dipakai transaksi elektronik. Nge-tab kartu yang kurang dari 3 detik bisa menambah kapasitas masuk 2—3 kali lipat karena ada efisiensi waktu. Ke depannya, kami gunakan multilane free flow sehingga pengguna langsung lewat saja.

Kebijakan nontunai sudah banyak yang protes. Bagaimana menurut Anda?

Ini di awal saja. Kami tidak bisa melawan efisiensi. Tuntutan untuk efisiensi harus didukung bersama. Masak kita paksakan tidak efisien? Apakah mengurangi pekerja dengan PHK? Saya bilang tidak, sesuai dengan arahan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.

Kami akan inventarisasi, berapa banyak orang yang saat ini bekerja di gerbang tol. Efisiensi akan mengurangi separuhnya. Sisanya akan kami alokasikan untuk pelayanan, misalnya di rest area. Artinya, di proses bisnis jalan tol ini, masih banyak sekali hal yang harus dikembangkan dalam konteks pelayanan dengan sumber daya manusia.

Salah satu aspek yang sering disorot yakni keselamatan. Apa yang akan Anda lakukan?

Saya berencana—memang belum selesai juga—menerapkan skema rating dari sisi safety. Dengan demikain, ada kompetisi antarpengelola. Pada intinya, selama saya menjabat sebagai Kepala BPJT, selalu berpikir bahwa pelayanan harus semakin baik.

Adakah formula agar investasi cepat kembali selain mengandalkan kenaikan tarif?

Saya membaginya menjadi dua, dana pembangunan dari user dan pemerintah. Kalau dari user, investor mengasumsikan adanya kenaikan. Undang-Undangnya pun menyatakan kenaikan setiap dua tahun sehingga [tarif] tidak terlalu besar di awal.

(UU Nomor 38/2004 tentang Jalan, serta Peraturan Pemerintah No. 15/2005 tentang Jalan Tol yang kemudian diubah dengan PP No. 43/2013. Regulasi tersebut menyebutkan evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap dua tahun berdasarkan tarif lama yang disesuaikan dengan pengaruh inflasi.)

Ketika berasumsi di awal seperti itu, mereka terikat dengan pemberi pinjaman sehingga harus dikembalikan dengan cara serupa. Ini sudah menjadi konsekuensi. Namun, harus dilihat, tarif itu bukan single tariff. Selain besaran tarif, ada pula volume. Selama ini terpenuhi sehingga kami harus konsisten.

Jika tarif gagal disesuaikan, itu menjadi urusan pemerintah dengan mereka sehingga PII bayar, nanti dibayar lagi oleh pemerintah. Badan usaha akan tetap menerima bagaimana seharusnya.

Selain itu, bisa dengan memisahkan antara pembangunan, pemeliharaan dan operasional. Dengan demikian, keduanya berjalan masing-masing. Tarif pun dikumpulkan sesuai dengan kapasitasnya. Jika tarif sekian ribu, itu yang masuk. Pembangunan menjadi tanggung jawab pemerintah.

 

 

Pewawancara: Kurniawan A. Wicaksono & Yanita Petriella

Sumber : Bisnis Indonesia

Editor: Yusuf Waluyo Jati

Berita Terkini Lainnya

Berita Populer